迟来的小牛电动车：不完美的两轮特斯拉，却很有野心

好在后续这些问题都得到了解决，并且截止到目前，根据爱范儿获得的数据，包括前期众筹售出的 1.6 万台车，加上后来的两三次开放购买，小牛电动车的销量已经有 4.4 万辆。

“中国版特斯拉”

小牛电动车吸引人的地方有很多，产品本身是一项，创始人的背景则是另外一项。不少人可能会有这样的疑问，同样是电动车，IT 出身的李一男和设计师出身的胡依林制造的小牛，与“爱你就马上来”的爱玛等常规电动车，到底有什么不一样？

正如外界熟知的那样，最大的区别在于小牛电动车的锂电池供电方案。一般电动车使用的电池是方方正正的铅酸电池，储藏相同的电能它的重量可能要达到锂电池的数倍；循环使用寿命也偏短，600 次的充放电后，电量可能只剩下 10% 左右。小牛电动车使用的则是来自松下、LG 和三星的 18650 电池芯，每台车配备 170 节单节容量 2600mAh，600 次的充放电后，它的保有电量依旧可以有 70% 左右，重量在 10kg，即便是女生拎起来也没有多大负担。

当然，配套的还有电源管理系统（BMS），给电路提供过充保护、过放保护、电池均衡、温度保护、短路保护、过流保护等安全保障。

动力系统方面，小牛 N1 使用的是与博世联合研发的电机，配备了自主研发的动力控制系统，以及双油压碟刹，有着更好的加速和刹车性能。

实际的骑行中，我们也体验到了这一点，一档启动平稳迅速，最高速 20km/h，二档则有类似于汽车猛踩油门时的推背感，最高 35km/h，三档起步的话相比一二档之间，并没有多么明显的提升，但最高速度则可以达到 45km/h。个人和官方都不建议以三档起步，安全起见，二档也是少用为好。

另外还配备了小牛管家 app，用于对车辆的管理和防盗监控，这也是最直观的智能化的体现了。小牛官方也在多个场合谈到配合着车上的 GPS 定位功能，给数位用户找回了丢失的车子。

也正是由于这些原因， 诞生之初的小牛就被冠上了中国的特斯拉的称号。

它，或许能改变你对一座城市的看法

我们拿到的小牛 N1 是售价 4999 的动力版，标称的续航里程为 100 公里。需要注意的是，这个数据是有一定的测试标准的，即以最高时速 20km/h 的一档测试而来。

既然买了发烧级的小牛，不会有多少人会愿意以 20km/h 的速度蜗行。这个指标更多是给你一个心理安慰，让你可以放心骑行，即便是低电量后仍旧可以行驶一段路程。因为在电量低于 15% 之后，小牛电动车会自动将速度限制在一档，提升续航。在体验中，达到 15% 的预警值后，实际骑行 2 公里左右，回到家最后还剩余 12 % 的电量。

整体的续航方面，以跟实际较为接近的混合骑行为例（各档位之间根据路况切换），某一天，从北京四元西桥旁边的中央美院，到海淀桥附近的中关村创业大街，非早晚高峰堵车时段，有长距离路况通畅的四环路，也有一小段窄小的常规双向车道。按照地图上规划的路线，单程 15.8 公里，来回近 32 公里，中间停留四个小时左右。回到家还剩余 48% 的电量。综合下来至少能有 60 公里的续航。

（小牛电动车 N1 电池仓）

电池仓盖有时并不能稳稳地靠在前面的车架上，需要一只手扶着，然后另一只手去拔下/安装电源接头，不是很方便。增大下电池仓盖的开合角度更好一些。另外电池的插头设计还是偏传统，台湾初创电动车品牌 Gogoro 热插拔的方式更有现代感。不过后者的价格也是远超小牛电动，在 10 月初降价、扣除政府电动车补助后，依旧是在 1.4~1.6 万人民币之间，即便是后续推出的低价 Lite 版，售价仍旧有 1.2 万人民币。

（Gogoro 电池仓）

（Gogoro 充电站）

同样的不足的地方是，小牛 N1 作为第一代产品，在外观设计上可能有些保守了，够简单，但还达不到惊艳的地步，人们很难从它的外观中第一眼就发现它的与众不同之处。当然，不得不说的是，常亮的圆形 LED 前灯还是很有辨识度的，既能起到装饰的作用，还能够提醒对面的车辆、行人。

（左侧方向把主要是辅助按键，包括远近光切换键、转向灯和喇叭按键）

（右方向把上的按键：油门转把、档位旋钮、日间夜视灯光切换和启停按键）

虽然之前我也会偶尔骑自行车上下班，但由于骑行半径有限，大多是固定线路，对于北京城的骑行环境并没有很直观的感受。好处则是，在试用小牛电动车两周多的时间里，车上的里程表显示，走过的路从 400 多公里攀升到了 700 公里以上，会发现原来在某处小巷子里还有这样一处风景，原来在某个商场的后面可以直通住处。

最直接的好处是，即便是在刚晋升为“下一个硅谷”的望京，骑行过两三次之后，也终于搞清楚了它迷宫一样、莫辨南北的路网设计。同时也愈发注意到北京这的地大物博，以及这座城市对于骑行者的不友好之处，车道被占用，甚至在某些地方几乎寸步难行，挤上机动车道又会有安全隐患。

（小牛电动车的 18.9L 储物仓）

不时出现的雾霾天气更是让骑行者变成了一辆快速移动的吸霾工具。像北京近期这样最高气温在零度附近徘徊，还时不时伴有雨夹雪甚至是大雪的天气，骑着小牛电动车外出绝对能让你真切地感受到和资本市场同样凛冽的寒意。

而对于监管政策而言，就更加复杂了。我们在不少小牛的文章下面都看到读者抱怨，对产品心向往之，无奈在一些一二线城市比如广州、深圳、珠海等地是被禁行的。而对于市场庞大的三四线城市来讲，小牛电动车的价格则可能成为一个不小的门槛。

但是，价高并不一定是坏事

你可能对于多数电动车并没有什么好印象，千篇一律甚至有些丑陋的外观，马路上横行没有规矩可言。

这个产业以及与之关联的人甚至被贴上了低端、廉价的标签，上不得台面。也难怪在重大对外活动的时候会被毫不迟疑地全面禁止，有其自身原因，也是大环境使然。

（北京街头看到的小牛电动车）

与一两年前大行其道，动辄高喊着“用互联网思维颠覆传统行业”，其实多数是在透支资本市场的红利，准备要颠覆传统电动车的小牛反倒是做了一款高端车，并制订了一个比较高的价格，人民币 3999 和 4999 的价格，比市面上 2、3000 的电动车有着近一倍的价差。

这其中有很大一部分原因是整车的成本摆在那里，并没有压缩的空间了，甚至小牛的工作人员多次提起车其实并不赚钱，是贴钱在卖。但反映在产品上则是，强劲的动力系统，加速快，不错的续航，略显保守但不落俗套的外观设计，和传统的电动车相比还是有着比较明显的优势。并且也是第一次，我们会在社交网络、媒体上看到电动自行车产品的大范围曝光露出，沾染了互联网的粉尘，多了些科技、年轻属性。

（小牛电动车 LCD 仪表盘）

对于很多年轻人而言，要在一二线大城市中选择一款体面且负担得起的大玩具兼出行工具，并没有多少选择的余地。平衡车实用性不足，自行车活动半径有限，想必你也不会想要一辆泯然众人的电动车。现在想想，小牛定价 3999/4999 倒也不是一件坏事。原本不少人眼里低端、甚至有些寒酸的交通代步工具，自此有了登堂入室的可能，不俗的外观设计和性能都是加分项。

对于小牛品牌而言，高定价也给之后提供了更大的策略调整空间，毕竟“低价抢市场容易，走高端难”，强大如小米想走高端路线都有些吃力。反过来则相对容易了一些，但前期的路却可能会走得慢一些。

在最近，小牛还与大型保险公司合作，引入了盗抢险、第三方责任险和意外险服务，算是给骑行者、给小牛本身加装了一个防护罩。对应两款车型的售价分别是人民币 399 和 499，随车购买购买再优惠 100 元，而且针对 11 月 25 日前的购买者免费赠送。另外同期推出的还有“NIU Care”一年两季度（冬夏）免费整车保养计划，对装配、制动、电气性能、轮毂、电池等部件进行免费检测和维修。

把在汽车上行之有效的措施移植到电动车上，责任的归属、人身财产的保护都有了更多的保障，或许这在一定程度上能够解决部分令监管者头疼的的问题，给这个行业提供更多规范化的实践尝试，而不是死守着上个世纪末订立下的的“限速 20km/h，车重不超过 40kg”的老规矩。

而这，又是另外一个层面的事情了。

保险服务之后，或许小牛可以尝试下和 Gogoro 类似的充电站服务了。后者计划在台北市建立充电站网络，并利用自身电池换装便捷快速的优势，提供整机电池的直接更换。但这也是一个重资产投入的事情，对于已经在常州建设工厂的小牛来说，前期 GGV、IDG、红杉等机构两轮共计 5000 万美元的投资对于一个硬件创业公司来说，也并不是十分充裕，所以与当地现有的店面合作推进充电网络的建设，比如 711、全时等便利店或许是更好的选择，也算是汽车 4S 店的另外一种轻量化演进。

这既是对产品、服务网络的完善，也是在讲述着一个关于千万人出行的更宏大的故事，给资本围观，也给用户体验。虽然现在来看，相较于 2 亿的电动车保有量，每年 3000 万电动车销量，小牛电动车还只是一个销量刚过 4 万的初创品牌，创始人光环加成的它也在忍受着其副作用，但是谁说蚂蚁不能长成大象呢。

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